중국국제항공 129편 추락 사고는 2002년 4월 15일에 대한민국 경상남도 김해시 지내동 돗대산 근처에서 발생한 민항기 추락 사고입니다. 사고기는 김해국제공항에 착륙을 시도하던 중 서클링 접근 방식으로 18R 활주로에 착륙하려 했으나, 선회 지점을 지나쳐 북쪽의 돗대산에 충돌했습니다. 충돌 후 항공유가 누출되어 화재가 발생했습니다. 총 탑승 인원 166명 중 기장과 2명의 승무원을 포함한 37명이 생존했지만, 부기장 2명을 포함한 129명은 목숨을 잃었습니다.
사고 기종은 보잉 767-200ER이었습니다. 사고 후 약 3년 만에 대한민국 항공·철도사고조사위원회는 사고 조사를 완료했습니다. 조사 결과에 따르면, 사고의 원인은 항공기체, 관제 시스템, 운항 승무, 항공 기상 등 여러 요소들이 복합적으로 작용한 것으로 나타났습니다. 그러나 가장 큰 원인은 운항 승무원의 총체적인 안전 관리 미흡으로 인한 추락 사고로 결론지어졌습니다.
1. 당시의 비행상황 정리
1) 초기 접근: 129편은 접근관제사의 지시에 따라 활주로 36 방향으로 계기착륙장치(ILS)를 이용해 접근을 시작했습니다. 이후, 활주로 18R 방향으로 선회하여 접근하기 위한 준비를 했습니다. 하지만, 항공기는 수직 모드인 활공각(Glide Slope) 모드를 연결하지 않고 다른 모드를 이용해 강하를 시작했습니다.
2) 선회 접근: 항공기는 고도 2,600 피트에서 최종 접근로에 진입한 뒤, 활주로 18R로 선회 접근을 시도했습니다. 이 과정에서 운항승무원은 자동비행장치 대신 수동 조종으로 전환했습니다.
3) 통신 문제: 운항승무원들은 관제탑과의 통신에서 지시를 제대로 이해하거나 반응하지 못했습니다. 이로 인해 필요한 시점에 적절한 교신이 이루어지지 않았습니다.
4) 선회 지연: 선회접근을 시도하던 중, 항공기는 표준율 선회를 하지 못하고 시간이 지연되었습니다. 바람의 방향과 속도가 이에 영향을 주었고, 이로 인해 항공기는 정상적인 경로를 이탈했습니다.
5) 3선회 실패: 기장은 활주로를 육안으로 확인한 후 3선회를 시도했으나, 정상적인 시기에 선회를 시작하지 못했습니다. 이로 인해 항공기는 접근구역을 벗어났습니다.
6) 시각적 확인 실패: 기장과 부조종사는 활주로와 시각 참조물을 제대로 확인하지 못했습니다. 특히, 제한된 시정 상태에서 외부 상황을 파악하는 데 어려움을 겪었습니다.
7) 충돌: 구름 사이로 장애물을 확인하지 못한 상태에서, 항공기는 최종적으로 산에 충돌했습니다. 지상접근경고장치(GPWS)는 설계 상 특정 조건 하에서만 경고음을 발령하는데, 이 사고의 경우 경고음이 울리지 않았습니다.
이 사고는 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과로, 특히 운항승무원의 조종 방식 전환, 통신 문제, 그리고 날씨 조건 등이 중요한 역할을 했습니다.
2. 사고의 원인
1) 착륙기상 최저치 미숙지: 승무원들이 대형 항공기(B762)의 착륙기상 최저치를 제대로 숙지하지 않은 채 선회접근을 시도했습니다.
2) 접근 브리핑 미흡: 접근 브리핑 시 중국국제항공의 운항 및 훈련 매뉴얼에 명시된 실패접근 관련 사항 등을 포함하지 않았습니다.
3) 승무원 자원 관리 문제: 승무원들이 적절한 자원 관리를 하지 못하였고, 기장이 계획한 시점에 3선회를 실시하지 못하여 항공기가 선회접근 구역을 벗어났습니다.
4) 복행 미실시: 활주로 18R로 선회접근 중 활주로를 시야에서 잃어버렸을 때 복행을 하지 않았습니다. 이로 인해 김해국제공항 북쪽의 높은 지형 장애물(돗대산)에 충돌하였습니다.
5) 복행 권고 무시: 추락 약 5초 전, 부조종사가 기장에게 복행을 권고했으나 기장은 이에 반응하지 않았고, 제1부조종사도 복행을 시도하지 않았습니다.
3. 후속조치
1) 조사 참여 기관: 사고 조사에는 대한민국의 국토교통부 항공·철도사고 조사위원회(KAIB), 중국민항총국(CAAC), 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 참여했습니다. 조사 결과는 사고 발생 3년 후인 2005년 5월에 발표되었습니다.
2) 조사 결과와 논란: 관제사가 최저 안전 고도 경보시스템(MSAW)의 작동을 제때 확인하지 못한 점에 대한 지적이 있었으나, 최종 보고서 본문에서는 이와 관련한 내용이 누락되고 부록에만 포함되었습니다.
3) 보상 문제: 사망한 승객들에 대한 보상 문제로 법정 공방이 발생했습니다. 중국국제항공은 헤이그 의정서를 준용하여 사망자 1인당 최대 2,500만 원을 보상하겠다고 밝혔으나, 이후 보상이 제대로 이루어지지 않아 재판이 지연되었습니다.
4) 법적 해결: 2009년 12월, 대법원은 유족에게 8억 원을 지급하라는 판결을 내렸고, 이로써 재판이 마무리 단계에 접어들었습니다.
5) 유골 안치 문제: 사고 후 8년 동안 장례 비용 문제로 유골이 안치되지 못했습니다. 중국국제항공은 이에 대한 책임을 부인했습니다. 하지만, 10년 6개월 후인 2012년 10월, 유골이 경남영묘원에 최종 안치되었고, 2011년부터 매년 추모공원에서 위령제가 열리고 있습니다.
결론
중국국제항공 129편 추락 사고는 여러 중요한 교훈을 남겼습니다. 첫째, 항공 관제사의 역할과 최저 안전 고도 경보시스템(MSAW)의 중요성을 강조합니다. 사고 당시 관제사의 대응 부재는 큰 문제로 지적되었습니다. 둘째, 사고 조사 보고서의 투명성과 완전성이 필요합니다. 보고서에서 중요한 내용이 누락된 점은 신뢰성을 저하시킵니다. 셋째, 피해자 보상 문제는 신속하고 공정하게 처리되어야 합니다. 보상 지연으로 유족들이 큰 고통을 겪었으며, 법적 분쟁이 길어졌습니다. 마지막으로, 사고 후 유족과 생존자를 위한 심리적 지원과 지속적인 관리가 필요함을 보여줍니다. 이 사고는 항공 안전과 사고 후 대응 체계 개선의 필요성을 다시 한 번 일깨워 주었습니다.
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